プラグの焼け具合

1 名前：ＳＵ投稿日： 2006/11/14(火) 22:50:00: レヤンさん、こんばんは。
最初の写真を見て気になったのですが、プラグはイリジュウム
ですね。プラグの焼け具合が良好なら問題ないのですが、
イリジュウムプラグはかぶり弱く失火の原因になります。
出来ればノーマルのプラグを使って良い焼け具合になるよう
セッテングをしてからイリジュウムプラグを使うことを
お勧めします。ノーマルプラグの方がかぶりに強いですが
あまり碍子にカーボンが付くとやはりリークしてよくないです。
どちらにしてもカーボンがかなり付いたなら新品のプラグを
惜しみなく付けましょう。セッテングが早く出ます。
2 名前：レヤン 投稿日： 2006/11/15(水) 07:00:12: すずともさん　ご無沙汰です、　アドバイス有難う御座います。
なるほど　フムフムです、　ノーマルに戻してテストしてみます。
あの真っ黒けのプラグ、以前から左がくすぶりギミ　でも調子はまあまあで、
河口湖参加前、念のため？交換した物です、アイドリングの変化を期待したんですが
全くなんの変化も有りませんでした。
あの真っ黒けを左右逆に付けると、真っ黒けが綺麗になるんやろか？
一度試してみたいと思っています。
3 名前：Ko 投稿日： 2006/11/15(水) 10:54:17: 確かにイリジュウムに替えたとたんにエンジンが元気になりましたので
以来私もイリジュウム派でした。
が、しか～し今回の私のバルブ損傷の原因は今だ不明（これからも
ずっとか？？）なれど、無難に？当時物！のＢ７ＥＳにしとこうかなと
思っておる今日この頃であります。

２日のスケジュールまた打ち合わせしましょうね。(^_^)v
4 名前：ＫＡ投稿日： 2006/11/15(水) 17:31:31: 自分もイリヂウムＩＷ22を使ってますが、一度だけカーボンが溜まって片肺になった事が有ります。
Ｗのようにスパークの弱い単車でスローの時間が長かったりトロトロ運転してるとどんなプラグでもカーボンが溜まりやすいでしょうね。

柔らかい真鍮ブラシで擦ってやったらまた復活しました。
スローも低く安定していて吹け上りも良好です。
本当は一気に交換したらいいんでしょうがねー笑

でもプラグを擦ったらエアーガンで良く清掃しておくのは大事ですね。
２日にはプラグの話でも盛り上がれそうですねー(*^_^*)
5 名前：KP 投稿日： 2006/11/16(木) 19:11:25: 表紙の写真は５枚、あっ！レスの場所を間違えたかな（笑）
＞あの真っ黒けを左右逆に付けると、真っ黒けが綺麗になるんやろか？
　一度試してみたいと思っています。
たぶん私のＷもレヤンさんと同じでしょうか？
左が黒で右がキツネ。

この前やってみました。
真っ黒けプラグ→綺麗なキツネ色に変身↑
綺麗なキツネ色→真っ黒けなプラグに変身↓

左キャブのエアースクリューをクルクル適当にイタズラしてたら
真っ黒けプラグ→どういう訳かキツネ色に
穴詰まりだったのでしょうか？
今→とりあず・・・左右ともキツネ色
黒のキツネがキツネのキツネに変身してくれました。

適当にイタズラしたスクリューは今にも飛び出しそうで怖いです（戻しすぎ）
何回転戻しとかの流儀に全然なってませんが、それでいいのでしょうか？
あっ！プラグは IW16 ってやつが付いています。
IW16ってのが一番安かったので・・・・・
6 名前：KA3 投稿日： 2006/11/16(木) 20:00:56: お邪魔しま～す！こんばんわ　市街地走行はＩＷ16を使用していますが
高速走行がある場合は番号を増やしていますね～同じエアースクリュー
のセットでもプラグを変えると白くなったりキツネ色になったりしますが
今の時点ではＩＷ22程度？で充分対応しておりますから、勝手に
ＯＫ牧場・・（＾＾）などと、自己満足です
悪戯したエアースクリューは通常全閉から1回転戻し前後で調整しますから
落ちそうなほどに戻しておいでであれば、異常かもしれませんね～？
油面が高いか・アイドル時のエアーの通り道のつまりチョークの不具合
（これは余り考えられません・・が）
キャブをばらして、キャブレタークリーナーでどっぷりといい湯加減で
1日漬かって頂き、荷札の細い針金でシコシコと各穴のお掃除、エアーで
シュッシュッで組立てでしょうか？ゴミであれば快適になりそうですが
あれ？ＫＰさんのはＷ３でしたっけ～？私のはＳＡですからチョークは
少し違うんですよね～　すみません！参考にならないかもですね！自爆
寒くなりますから、御身体大切に・・では
7 名前：ＳＵ投稿日： 2006/11/17(金) 10:20:33: Koyoさんの書き込みについて、実は以前ＯＷ-０１にイリジュウムプラグを
付けていてエンジンを回した時３番目のプラグの芯が脱落して排気バルブ１つ
が傷が付きバルブシートもちょっと傷つきました。３番のプラグを交換したら
吹けるようになったが圧縮が落ちてしまい気にいらなかったのでエンジン
降ろして２０バルブのすり合わせして直しました。ついでだったので０,５ｍｍ
のオーバーサイズのピストンまで変えました。
原因はメインジェットを５番小さいのに交換した私が悪いのですが、それ以来
プラグはノーマルを使っています。そのかわりホットワイヤーなるもので
点火系を強化しています。
あとイリジュウムプラグは取り扱い説明を見るとブラシなどでカーボンを
取るのは良くないらしいです。かなりデリゲートのようです。
私はノーマルプラグしか使わないがカーボンが付いたらパーツクリーナで
しばらく付けといてエアガンで飛ばします。それでも落ちなかったら交換
します。ノーマルプラグは安いのと消耗品と思っていますのでオイル交換
(３０００ｋｍ)と一緒に交換します。
8 名前：Ko 投稿日： 2006/11/17(金) 12:46:19: >プラグの芯が脱落して排気バルブ１つが傷が付きバルブシートもちょっと
傷つきました。

っていうのは、すずともさんでしたか。プラグの芯が脱落してピストンに
穴が開いた、っていうのもどなたかが仰っていたような？

先日パーツを取り寄せてもらったり、知り合いの単車の修理をしてもらって
る単車屋さんに『郵政カブのハンドルスイッチ左右』←意味深？？を頼みに
行った時バルブの話しをしたら、
「低速でもない高速でもない、中途半端な速度を続けていてバルブが熔けた
ＢＭＷがあったな。カーボンがどないかなったように思う」
っていう事を言っていましたが、今度もう一遍詳しく聞いてみます。
9 名前：レヤン 投稿日： 2006/11/18(土) 19:08:53: 今　仕事から帰還、　プラグの話題が一杯。
私のバッグ（ウエスとポーチ）の中には、BR6ES　と言うプラグが入っています
以前岡山行きの時、何故か片肺、プラグを新品にすると、OKの症状で、車屋に有る
プラグを探しマクリ、やっと有った一本です。　突き出しタイプでは有りません。
お守り？に今も入っています。B7SもPB6ESも有りませんでした
Sの時　PB6ES（多分こんな名前？）が一番調子良かったです。
突き出しタイプで火が飛び易い？　昔に２サイクルはこのタイプが多かった？とか
でも　高速走行では、番手に少し不安が有り、高速ではB7Sに変えて走っていました
ま　調子のええWは何番でも？調子良く回っていると。Sの不調時、１００キロごとに
プラグ交換？　今のSAはどんなプラグでも適当に回っています。
30年前　チャンピオンのVプラグ（今の電極の細いタイプ）を清水の舞台から飛び降り
だって、トッテモ高かった記憶が。　加速、燃費、指導制が素晴らしく向上。1万キロ以上
使った記憶が有ります。　今はガソリンの性能が良くなり、どんなプラグでも
そんなに大差ないかも？です。
プラグで調子が変るんは、他に原因が有るかも？？？。
10 名前：mo 投稿日： 2006/11/19(日) 16:13:45: ここの掲示板はお久しぶりです。
あっ・・・某有名サイトが、閉鎖してしまっていました、残念。

レヤンさんの＞プラグの話題が一杯。＜に反応してしまいました。
＞今はガソリンの性能が良くなり、＜はそうは思いませんが
＞プラグで調子が変るんは、他に原因が有るかも？？？。＜はそう思います。
機関は別に何処も悪くは無く始動はいつもキック一発なんですが
いつかは東方への思いがあり、その時のためにベストのプラグをと思い夏場
Ｂ５ＥＳから８ＥＳまでと、突き出しタイプＢＰ５ＥＳから８ＥＳまでを
それぞれ200Ｋｍづつとkobaさん提供のＩＷ２２をテストしてみました
どれ付けても、なにか劇的な違いを期待していたのですが・・・なんも変わらん・・・。
で、気温が下がった最近でもそれぞれ・・・なんも変わらん・・・。
カーボン・・・どれも付いていない？？？・・・なんだかな～

違う熱価のプラグを大量に買ったのでショップ店員から？車種を聞いてから
間違いのプラグを挿すとプラグが溶けて脱落する事があったと脅されましたが、
そんなアホな事・・・それはお宅の空燃比のセッティングの問題でと反論・・・。
電気的には点火系エネルギーから見てそれが原因で溶けてしまうはずもなく
それは別の原因による異常燃焼による結果
その様になったことと勘違いしてるのかなあ～。
11 名前：ＳＵ投稿日： 2006/11/20(月) 20:51:01: monomerさん、こんばんは。
ＯＷ-０１のイリジュウムプラグの芯の脱落はメインジェットを１２０番から
１１５番に下げてＮＧＫでいう９番から８番にして高速走行中エンジンを
回した時エンジンがばらつき吹けが悪くなりました。(使用したプラグの
メーカーは伏せておきます）
プラグを見たら３番のプラグの芯が根元から無くなっていました。
多分ガスを薄くしてホットタイプのプラグにしたため、異常に燃焼室が
高温になりプラグの芯が溶けて落ちたと思われます。
エンジンをＨＯするため分解してピストン径、シリンダー径を正確に測定
しました。やはり３番ピストンと３番シリンダーの精度が他のピストン、
シリンダーより落ちていました。かなりの高温によりピストンやシリンダーが
ゆがんだと思います。コンロッドのメタルにも３番目に少しがじりが
ありました。
プラグ番手、メインジェット番手の設定ははじめ濃い目から少しずつ試して
セッテングをした方がいいと思います。私の場合メインジェットかプラグを
１つずつ試せばよかったのに１度に２つも薄い方に変更したので失敗しました。
プラグも標準番手から大きく外れたプラグは使わないほうが良いと思います。
12 名前：mo 投稿日： 2006/11/21(火) 01:56:39: すずともさん
たぶん・・・始めまして
山陰浜田の山の上にお住まいの先生宅より東方へ80Ｋｍ出雲地方に
住み、ひょんなことから、ぼろＷ３の世話をしています。
オートバイの事は何もわかっていないです。

あちこち自己整備していくと？つくづくいつも思う事があります
理屈的に不思議なところが沢山あります。
一部を除く当時の設計とデザインと乗車フィーリング、素人整備でも
何とかなる作りは僕好みなのですが・・・。
フレームの溶接、エンジン筐体合わせ目、電気配線の防水等々
作りのいいかげんさには素人ながらあきれています。
始めは、当然中古車なので僕の所に来る前にあれこれ修理や
パーツを取り替えた結果だと思っていたのですが、2号車＋１を
手にしたとき、ああ～元から・・・こんなもんなんだな～と変な
納得をしてしまいました。
解らないので現在プラグの熱価は中間の６か７にしています。

ＯＷ-０１の事例有難うございます・・て、YAMAHAのレーサーマシン
のような4気筒の750ｃｃ？。
で、＞高温になりプラグの芯が溶けて落ちたと思われます。＜
に興味があります。
物理的にプラグのどのあたりで溶断していたのでしょうか？
中心電極の碍子先端部だけでしょうか？それとも碍子ごと？
シリンダー内部温度も当然均一ではないはずで、
しかもアクセルワークで変化するはずなので、いよいよ解りません。
高温と衝撃波の繰り返しによる金属疲労破断ということは無いでしょうか？
ショップ店員が言っていたそれらの破断面の検体を見た事ないので解りません。
2番シリンダーの方は何も問題なかったでしょうか？
4気筒全て同じ調整なら3番のみというのがちょっと解りません。
2番3番を冷却のため、故意に濃くしている固体があるのは聞いた
事がありますが・・・。
全くの素人の不思議でスミマセン。
ＣＣあたりの馬力・・・最近は現実的なのでＫＷで表示するそうな
最近の軽量高出力エンジンは性能を上げるために、工夫はしてある
のでしょうが、制約があり色々の症状が出るのかなあ～
13 名前：レヤン 投稿日： 2006/11/21(火) 08:11:23: 私は良く解りませんが・・・
Wに６番を付けて、Koyoさんに走らす？　高速でぶっ飛ばすと、プラグが解けてくる
と思います。　高速走行時は７番以上を付けています。
調子にええ単車では、７番でも８番でも、何の変化無しに回っていますが、
OILがシリンダーに？の単車は番手を下げると程調子が良くなり、最後は５番？
点火系統が悪いと８番ではアイドリングしてくれません。
スクーターなんて、とんでもないプラグ（解けていて　カーボンだらけ）でも
調子よく？走っています。
５番６番は調子の悪い単車用？　エストレアには９番が標準です。
14 名前：ＳＵ投稿日： 2006/11/21(火) 17:02:08: monomerさん、そうですねこちらこそはじめまして。
東京の墨田区でＷ３を乗りやすく快適なツーリング仕様に改造して乗っています。
上記のコメントは省略しましたが、正確に言えば１,４番は１１８番、２,３番
は１２２番あたりのメインジェットを使っていました。つまり２,３番の燃焼室が
冷えるように設定していました。
もう５年位前の出来事だったのですが(ＯＷ-０１は同じクラブのメンバーに
譲りました)あの時かなりの高速走行をして３番の状態がほかのシリンダーより
良くなかったのかもしれません。それで３番だけだめになったと思います。
だめになったプラグは碍子の部分は残り２～３ｍｍ碍子の奥から芯が取れて
しまったようです。切断面はどうなっていたか記憶がはっきりしません。
気を取り直して直す事にしました。エンジンはバランスに注意しながらよほど
丁寧に組上げないとそれにキャブの同調を取らないと燃焼室は均等に燃えない
ようです。実際０,５ｍｍオーバーサイズのピストンを入れてクランクは
ダイナミックバランスを取りピストン周り、コンロッドの重量が揃うようにして
ほぼフルＯＨして組上げました。
エンジンは丁寧に１０００ｋｍならし運転した後オイル、オイルフィルター交換
して初めてエンジンを回しました。実に振動が無くなり滑らかに吹け上がり
プラグがはじめて４本とも綺麗に焼けました。念のためシャシーダイナモに
掛けて馬力測定をしました。本来の調子ならベンチテストで１０５馬力ですが
測定したら１０７,５馬力出ていました。その後は仲間に譲るまで問題なく
走りました。
レヤンさん、５番６番は多分圧縮が落ちてオイルも一緒に燃えていると
よく焼けるからだと思います。調子の良いエンジンなら７番８番のプラグが
お勧めです。エストレヤは今のバイクなので設定が違うのでしょう。
15 名前：mo 投稿日： 2006/11/22(水) 00:45:15: んん・・・という事は溶断というより破断の様な・・・。
＞クランクはダイナミックバランスを取り・・・＜
おお・・・スタテックバランスは解りますが、ダイナミックまでとはすごい
すずともさんは浜田の先生のようです。
最近の車両はプラグは白いのが普通とどこかで見たような？
省エネ、完全燃焼、排ガス規制の結果薄い燃料を燃やせる為の
ＯＩＬ、機関材料、技術が進んだという事かなあ～・・・。
そう言えば最近の車両は排気管から薄い黒煙をだしながら走っているを見ないなあ～・・・。
レヤンさん９番なんてプラグが一般的に存在するのを知りませんでした。
標準て事は、エスとレアは薄いガスを燃やし結果内燃温度・排気温度がそうとう高く
なってもいい設計なのかなあ～
16 名前：K6 投稿日： 2006/11/22(水) 02:16:37: えらく難しい話に・・・
その昔学校で教えられた頃は、今の様なﾘﾝﾊﾞ-ﾝ(稀少空燃費)ｴﾝｼﾞﾝなんて無く。
排気ガスをｸﾘ-ﾝなｲﾒ-ｼﾞ(本当に綺麗な成る訳では無い！)に近づける為に、四つ輪
の世界で色んなモノがアフタ-ﾊﾟ-ﾂの様に取り付けられて行きました。
トヨタ・・ＴＴＣ(トヨタ・ﾄ-ﾀﾙ・ｸﾘ-ﾝ)　日産・・ＮＡＰＳ(日産ｱﾝﾁ・ﾎﾟﾘｭ-ｼｮﾝ・
ｼｽﾃﾑ)　三菱・・ＭＣＡ(三菱ｸﾘ-ﾝｴｱ-)　マツダ　REPS-4なんてもっともらしい名前を付けた公害対策車が続々ﾃﾞﾋﾞｭ-したのがＳ４７～５３年ごろでしたかね。
基本的にｴﾝｼﾞﾝはＷと同様に理論空燃費の空気：燃料＝15・1(正確には14.7：1)　
の今から考えると恐ろしく濃いモノでした。今は20：1に近いっす。
コレを、あのテこのテで、循環燃焼やこし取り機やら、３元触媒やらでｴﾝｼﾞﾝを
痛めつけ、全く加速しないＺやセリカを造ってましたね。
燃焼温度を上げ完全燃焼させるとCO2は減るのですが、NOxは増加します。
光化学スモッグの因はこのＮＯxですから、燃焼温度を下げる必要が有った訳です。
でもCO2はすでに規制値が設定して有りこれを維持しなければ成りません、
この矛盾をイカに・タコに・・出力をこれ以上下げれないし・・・
最後にお茶を濁したのが触媒をつけ、ＮＯｘを吸着させる方法です。
これの発端は公害を無くせ！！と車大国のＵＳＡ議会で大騒ぎしたのが
未だ無名だった一下院議員のマスキーおぢさんでした。
彼の名前を一躍有名にしたのがマスキ－法ですが、言いだしっぺの米国製
は全く・・で・・ｴﾝｼﾞﾝ本体の改良で軽く規制値をクリアして世間をあっと
言わせたのが、ＣＶＣＣでしたね。正にマン島からの技術力がﾓﾉを言った
ワケです。まさか、ジ－ゼルエンジンの副燃焼室のﾒｶを取り入れるとは・・
稀少燃料ガスを最初に小さい部屋で燃やし、燃焼室全体を完全燃焼させる。
薄いガスでも燃焼温度が上がらない・・ＮＯｘもＣＯ2も同時に減らした本田
技研でしたが、このエンジンはよくプラグが短命だった覚えが有ります。
で、この時から空燃費数値が劇的に変化しました。
薄い混合気をﾄﾞ-ｼﾃ燃すか？がエンジニアの最大目標です。
同時に馬力不足を補う為に徹底的な車体の軽量化とあらゆる走行抵抗値の現象・・・
エンジンはブロックの肉厚をそぎ落とされ、オイルパンを深くしてブロック
の寸足らず化でエンジン単体で何１０キロ単位の軽量化を行いました。
ﾎﾞﾃﾞ-はﾊｲﾃﾝ鋼(抗張力鋼板)の採用で、強度を保持し、0.8ｍｍから0.6～0.4ｍ
の薄鋼板の加工変更でマ-ク２クラスで最高120キロもの減量に成功したとか・・
足周りもばね下加重の軽減から、従来のｳｨｯｼｭﾎﾞ-ﾝ方式や板ばねは全廃。
ﾏｯｸﾌｧ-ｿﾝ(ｽﾄﾗｯﾄ)+ﾏﾙﾁﾘﾝｸの変形型を続々採用したのも操縦性向上と軽量化を狙った
ものですね。
17 名前：K6 投稿日： 2006/11/22(水) 02:17:31: ・・で　点火栓ですが・・・
ホットタイプとｺ-ﾙﾄﾞタイプに分かれますです。
NGKでは３・４・５・・・・８・９　と数値があがるとｺ-ﾙﾄﾞﾀｲﾌﾟに成ります。
焼玉ｴﾝｼﾞﾝをｲﾒ-ｼﾞ頂くと判りやすいか？
プラグが種火・火打石？　ですな
のんびりしたエンジンではプラグが次ぎの仕事まで冷えてしまいますので、
冷めにくくしたのがホットタイプでしゅ。忙しいエンジンにこのプラグを付ける
とあっち～～～まんまで冷める暇が有馬温泉！！その結果は溶解が生じます。
農発やせいぜい5000回転までの低速型エンジンには5番以下が適でしゅ。
WはMAX10000回転ですので6～7程度　12000以上なら8～って事かな？
ただし、これはあくまでも基本です。空燃費は15：1のバヤイです。
ほんとうは、この空燃費が適しているのは一発あたり250～350ｃｃあたり
と言われています。名機と言われたかつてのエンジンは大体このあたりですね。
4亀塔なら1000～1600cc程度日産A12・L16　6発L20や
トヨタ3K　6発Ｍ型　ダイハツFEなど・・・・
バイクも500～650ツインあたりが宜しい事は論を持たないでしゅね。
また、同時に適度は加熱で自身の清掃も重要です。すすけてしまっては
性能が発揮出来ませんから・・当然、使用状況や各筒内の状態によって異なります
混合比による影響も大きいですね。経験測ではｗは通常の町乗りでは6番・高速
ぶっ飛びでは７番が最適と思います。電極も通常の容積で設計されてますので
特別なﾁｭ-ﾅｯﾌﾟをしないのであれば、ｐタイプなどは無駄というより熱保持に難
がある様子で、同じ番手でもくすぶり易くなるみたいですね。
ｲﾘｼﾞｭｳﾑがもてはやされてる様ですが、これは全く目的が異なり、通常では燃えない
稀少ガスを安泰に燃やす為にアルです。
エンジンの仕組みや燃焼室の形状、点火系統、燃料供給方式・すべて異なります。
ＤＯＨＣや３バルブ4バルブの採用は、球型燃焼室に近くする為と確実で速やかな
吸入・排気の目的で採用されたものです。(レーシングエンジンと同じですが、
バルブの小型化による高回転時の固体の慣性質量の低減は量産車の目的では
有りませんが副産物の様なものか・)
現在では、各センサ－とメインｺﾝﾋﾟｭ-ﾀ-の連動による適切な燃料噴射とカット。
点火時期のコントロールが常に行われて居ます。ｽﾛｯﾄﾙ開度検知と速度を常に監視
し、速度が乗っていてｽﾛｯﾄﾙ閉じは燃料カット、逆は加速ポンプの様に噴射量を
完全燃焼する量を計量噴射してます。また、噴射時期も常に変化してます。
プラグ点火も今は殆どプラグキャップに個別にコイルが直接セットされ、ﾀｲﾌﾞﾗｸﾞと
電圧効果を皆無にする努力がそこかしこに・・
こんな状態で使えば、白金と同様な驚異的な長寿で安定火花が保障出来るでしょう。
太古エンジンに付けても、確かに性能的には寄与するでしょうが、濃い目のガス
によるカ－ボン付着の自己洗浄能力が追いつくか？・・
よって、昨今の稀少ガスエンジンは総じてプラグが白っぽく焼ける理由と
考えますです。
ま～～～また、なが～～くなっちゃったよん　ＺＺＺＺです
18 名前：レヤン 投稿日： 2006/11/22(水) 17:13:10: 私には難しいすぎ？・・・。
ホンダアコード　CVCC　壊れかけ？でOILが回って、プラグ交換５００～８００
キロ　なんて車、昔乗っていました、エンジン始動以外は全く普通でした。
エストレア　９番でも　トップでトコトコ　多分２０００回転以下、
でも調子よく走っています、　我Wに９番　間違い無く、アイドリングで
真っ黒っけになってしまうと・・・、　何が違うの？　キャブも普通のキャブやし・・・。
19 名前：mo投稿日： 2006/11/23(木) 00:59:01: ・・・先生・・・何度も読み返し・・・いつもながら超大作ですね～＜爆
で、・・・んん・・・自分のと照らし合わせると余計わからなくなりました＜自爆
僕の場合は一般道で６番、高速で７番でいいと言う事で・・・。
ちなみに同じ突き出しタイプの比較なのですが
実験では同条件・距離・コース・同じガス・機関はプラグのみ交換
で、左右ともＩＷ２２の方がＢＰ７ＥＳより碍子部分に色が付いていました。
あとのプラグの色は、ほぼ白く、どれ付けてもＢＰ７ＥＳとほぼ同じでした。
始動性、走行フィーリングは何も変わりません。
さらに結果は１号車も２号車もほぼ同じです。

所で二輪の場合はなぜ四輪よりもプラグの寿命が半分という事になって
いるのかな～？軽四輪のほうが遥かに重負荷で、回転も上がっているのに？
車検から車検まで２万Ｋｍ走って全く問題なし、その時は
悪くも無いのに整備で勝手に交換されてしまいますが・・・。
走行距離で判断でなくて、取り外して見たプラグの本当の寿命の見方が解りません。
プラグテスターで新品とほぼ同じならいいのでしょうか？
レヤンさんのエストレアはＣＤＩ？だからかな～・・・。
20 名前：ＳＵ投稿日： 2006/11/23(木) 10:46:16: ＠Ｋ６４１さん、詳しい解説ありがとうございます。
トヨタのＴＴＣ、日産のＮＡＰＳ、ホンダのＣＶＣＣなどとても懐かしい
時代の車を思い出してしまいました。
イリジュウムプラグはフェールインジェクション用に適しているようです。
特に薄い混合気で効率よく燃焼するために作られたと聞きます。
＠Ｋ６４１さんが言われるように混合気の濃いエンジンはイリジュウム
プラグに適さないように思います。
あとＰタイプのプラグは火花の着火性を良くした物でこれも低公害車の
産物であります。ＷならイリジュウムプラグよりＰタイプの方が適して
いると私は勝手に思っています。
エストレヤは現代のバイクなので当然混合気が薄く燃焼効率もＷと比べると
はるかに良いわけで、ＮＧＫで言う９番でもたとえアイドリングでも良く
燃えると思います。
あとプラグの寿命ですがエンジン回転数からいえば車はせいぜい６～７０００
回転まで、バイクの場合は８千回転から２万回転まで回るのでプラグの着火
回数が多いほど寿命が短くなります。あと４輪車の場合デスビーなるもがあり
プラグの無駄な着火がないことがさらに寿命を延ばしています。バイクの場合
Ｗの場合２ポイント式にも言えるが捨て火があり厳密に言えば、残留燃焼ガス
を燃やす意味もあります。４気筒モデルのバイクはほとんどこのタイプです。
高回転型につき捨て火もあるのでプラグの寿命は３倍くらい短いと思います。
21 名前：mo投稿日： 2006/11/23(木) 15:21:59: ・・・んん・・・という事はまともな状態のエンジンだとして
単純に点火回数に比例して両電極がちびるので交換ということなのかな～
点火ポイントは、誰もが磨いて調整するのに・・・不思議だ・・・。
Ｗは実走行で20000回転も回らないので・・・回ったらバラバラに～。
だとするとプラチナ電極のような埋め込み（メッキ）電極でない物は
3000Ｋｍ位で、昔は、誰もがやった様に掃除してマイナス側電極をコンコンで
同型新品と同じギャップに調整すれば２～３倍はＯＫかな～？

＞捨て火があり厳密に言えば、残留燃焼ガスを燃やす意味もあります。＜
は、チョッと意見が違います。
まともな調子のエンジンなら残留燃焼ガスなどではシリンダー内では
着火はしないと思います。
だって、それでは不安定な２サイクルエンジンになると思うのですが？
22 名前：ＳＵ投稿日： 2006/11/23(木) 19:08:55: monomerさん、「捨て火が残留燃焼ガスを燃やす」ことですがかなり昔
(２０年位前？)雑誌などで書いてあったのを思い出したので書いたのですが
今となっては確信はありません。はっきりしなくてすいません。
でも捨て火の存在は大きいようです、ネットで調べたらなんと単気筒にも
存在しているのですね驚きでした。ＳＲＸ、グースなどです。
わざわざ単気筒にも捨て火が採用されているのでなにか理由があるのかも
しれません。勿論プラグの寿命は短くなります。誰か捨て火のある本当の
理由が分かる方で、差支えなければ教えて下さい。よろしくお願いします。
23 名前：mo 投稿日： 2006/11/23(木) 21:52:55: すずともさん、こんな事に付き合ってくださり有難うございます
変だと思うと、追求したくなってしまう変な癖があります。
中学生の時、今でも時々遊びに行く偉そうでない唯一の先生がいます、
本当は偉いのですが普通の先生とは違い何でも知っていて、学校の先生では
もったいなく、言った事には最後まで責任の取れる人でした。
その先生の教えに３つの思い出があります。

１・朝礼その他の演説は１分以内、理由・・・面白くないのでそれ以上だと生徒は聞いていない
２・戦争体験で思った事、絶対しない事、やむをえなくする場合は必ず勝てる確証が有る事、理由・・・敗戦国民は惨めだ。
３・解らない事があったら、忘れないうちに解るまで聞くかすぐ調べる事、理由・・・また一つ偉くなれる。

で、僕なりに考えると、捨て火に限っては現在の一般的車両には、１は２に使えない、２は１に使える
２はさらに４に使えるので流用が出来る、コストダウン・・・なのかな～・・・。
24 名前：mo投稿日： 2006/11/23(木) 22:12:54: 追伸
４・書き物には多々間違いがあるので、理屈に合わねば他の文献で調べる事・・・いつまでも間違いの教えを信じない様
25 名前：om 投稿日： 2006/11/23(木) 22:24:42: 捨て火は単にコストの問題だと思われますが。
排気上死点前で点火しても実害はありませんし。
制御する気になれば制御できますが機構、回路を複雑にしてまでコストを掛けるだけのメリットが無いと思われます。
IGコイルも２気筒共用にしたりしてコストダウンを図っていますしね。
現在はダイレクトイグニッションですが。
プラグの消耗は想定内でしょう。
二輪のプラグは３０００ｋｍでの無条件交換の消耗品です。
消耗品ですから価格もそれなりです。
確かに昔はプラグを掃除するような記載がありましたが、百害あって・・・ですね。
捨て火もプラグの掃除と言われていた時代もありましたが、火がついて爆発燃焼しなければ自己浄化作用もありませんです。
排気工程での残留燃焼ガス、超希薄混合気？では希薄燃料式(リーンバーン）と違いますから通常の状態では燃焼しないと思われます。
26 名前：レヤン 投稿日： 2006/11/24(金) 15:40:41: やはり　最後はomega13さん。
フムフムです。　３０００キロ　固体差は有るんでしょうが、短か過ぎ・・・。
まSの時は１００キロ～３００キロで交換してましたけど（短かすぎ？）
27 名前：ＳＵ投稿日： 2006/11/24(金) 16:21:48: omega13さん、解説ありがとうございます。メカよりは電気の方がうといので
助かります。
28 名前：メグ投稿日： 2006/11/24(金) 17:19:01: Ｓ－８は一応Ｂ４なんですが入手容易な６～８にしてますねぇ～
とりあえず７番で好調ですが！
交換時期ですかァ～？
いや～、私なんか長距離走行前には必ず交換♪（自爆！）
29 名前：mo投稿日： 2006/11/24(金) 18:16:01: んん・・・捨て火は、やはりそうですか
＞二輪のプラグは３０００ｋｍでの無条件交換の消耗品です。＜
僕的にはどこも悪くなければ、もったいないような・・・。
あんなゴミのような太鼓ウインカー、世の中に無くなってしまうと消耗品では無くなる？
もし世の中に安価にプラグが存在しなくなった時は、消耗品ではなくなるんだろうな～
その時は、omega13さんはゴミではなくなるので、また採算に合わ無くても再生するんだろうな～
えっ、百害！・・・では3000Ｋｍであっさり交換しますです。
これで僕もすずともさんも確実な所で一つ偉くなれました。
@K641先生omega13先生御教授有難うございました。
レヤンさん、幾らなんでも１００キロ～３００キロは早すぎるような・・・。
メグロワークスさんの長距離は何Ｋｍ？
30 名前：レヤン 投稿日： 2006/11/24(金) 18:22:08: Sの時　１００キロ交換しょっちゅうでした。
止まって動かなく成ると、新品のプラグの登場です。
原因はコイルの劣化です、　新品のプラグだと何とか点火。
後半は普通のWになっていましたが・・・。
31 名前：メグ投稿日： 2006/11/27(月) 12:31:35: ＞メグロワークスさんの長距離は何Ｋｍ？
気合入れて走りに行くとき！！
（ここ一番のツーリングやミーティング）
よって５０kmのこともアリ（笑！）

追し～ん！
バッテリー換えました！
電球も規格値のに戻しました！
常時ライトオンも対策講じました！
ついでに新しいブラシも作りました！？
さァ～あとは土日の天気次第！
ぶっつけの試運転に乞うご期待！？
（自爆はごめんだ！）
32 名前：ＫＡ投稿日： 2006/12/01(金) 13:34:00: omega13さん３０００キロで交換ですかー^^;
もう自分のＩＷ22着けてからかれこれ１万マイル走ってますが．．．(#^.^#)
今回のＳＭＣで終わりにしょうかなー笑